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Reprise du message précédent

Bien. Après ces magnifiques photos de OPS56......grrrr je suis presque jaloux je vous tiens au courant de l'avancée du FMA IA36 Condor....

J'avoue que j'y prend plaisir et que l'avion est assez sympa :




Comme vous le voyez, cela prend forme

Bon il me reste la cabine.... Et là il va me falloir faire ce que je n fais jamais. Imaginer et inventer car il n'existe aucune vue de la cabine. En effet il est resté à l'état de maquette en bois pour les souffleries. Mais rien de plus. Et avec 5 réacteurs en 1951, ca va en faire des cadrans...et necessiter un poste spéciale pour l'ingénieur moteur.

Amicalement Emmanuel

Bonjour Helijah et à tous,

Effectivement il est magnifique cet avion.
J'ai hâte de voir ce qu'il donne en vol sur mon PC.

L'autre jour j'ai testé un avion du coté de Chambery (LFLB) sans aller jusque Genève.
Ben c'est chose faite avec cette vidéo de 6,42 minutes où l'on voit Genève avec son magnifique jet d'eau!



Tout ça avec un Pilatus Pc 7 qui va bien.
Décollage et atterrissage, donc.

Bon Gérard, une bonne et une mauvaise nouvelle ... lol

La bonne : La vidéo est superbe. J'ai aussi récupéré les tuiles autour du mont Blanc et donc Genève C'est une région sympa pour voler.

La mauvaise : Tu n'obtiens pas ton brevet de pilotage. L'atterrissage aurait détruit l'avion en réel..et toi par la même occasion hi hi hi

Amicalement Emmanuel

A quoi correspondent les deux avertissements sonores qu'on entend en phase d'approche ?

En dehors du train et du cran de volets juste avant la piste, je n'ai pas entendu d'avertissements sonores. Tu écoutais au casque ?


On peut peut-être voir aussi la responsabilité du constructeur : les volets sont aussi censés fournir de la portance, pas que de la traînée Or, dès le premier cran de volets, l'avion chute sur la piste. Il aurait fallu soutenir au moteur, mais à vue de nez, l'effet des volets me semble exagéré.

--*-*-O-*-*--

Une autre histoire, plus perso, dans le genre littéraire parce que la place pour les belles images me deviendra bientôt comptée si je continue à uploader des captures d'écran :

Eh bien... Salutations tout le monde...

J'ai expérimenté un piège avec l'actuelle version du SR-71 : habituellement, avec un petit coucou comme on les affectionne en aviation légère, il suffit de pousser le manche pour récupérer d'un décrochage. Or, là, le manche était en butée à plonger, l'avion continuait de cabrer de plus belle, et le vario devenait de plus en plus négatif : impossible de récupérer la situation. Heureusement, les réacteurs ont une sacrée pêche et il n'était pas trop tard. Plein gaz, l'appareil a pu revenir en ligne de vol.

En fait, ce SR-71, en son état actuel de développement sur FlightGear, a une caractéristique très particulière : il semble à la fois très stable, et très instable. Alors qu'en vol horizontal à basse altitude il s'engage facilement dans des montées ou des descentes si on le contre pas, en montée volontaire, il est facile de le trimmer pour qu'il garde une incidence constante, par exemple avec la manette des gaz à 90-95%, pour 10° d'incidence l'avion montait à Mach 0.7, et pour deux degrés et demi environ, Mach 1.2 et 4000 ft/min. Il montait comme sur des rails, et il n'y avait rien d'autre à faire que de petits ajustements du trim de temps à autres.

Cependant, et c'est là que ça devient intéressant, au fur et à mesure de la montée, il devenait moins facile : on sentait quand même qu'on était un peu "sur le fil du rasoir", que le taux de montée n'était plus aussi stabilisable, et qu'une action un peu trop forte sur les trims pouvait aboutir à une sur-réaction de l'appareil. il suffirait alors d'un chouïa de perturbation atmosphérique, ou d'autre phénomène indétectable, pour lancer l'engin dans une sorte d'oscillation en tangage à contrer tout de suite avant qu'elle ne devienne démente. Un début de voile rouge est apparu en passant les 31000 ft.

Un voile rouge, c'est le sang qui monte à la tête du fait d'un facteur de charge négatif trop important. En vol stabilisé, ça ne peut, bien évidemment, pas arriver, et même en vol normal. Quand un voile rouge apparait, c'est qu'on a déjà largement dépassé les limites physiologiques d'un vol considéré comme "normal", d'un point de vue humain.

Le pilote d'essai, qui a déjà quelques vols sur la bête, qui commence à sentir, à prévoir ses réactions, donc le pilote d'essai, et c'est son rôle si l'opération a été définie dans le briefing, a laissé se confirmer le voile rouge, puis a tiré sur le manche pour annuler ces G excessifs. Les enregistrements disent que le manche a été tiré à la moitié de sa course, ce qui semble énorme (le rapport du NTSB le dira, puisqu'il y a eu crash, et donc enquête). En effet, souvenons nous, les instants d'avant, le pilote utilisait les trims avec parcimonie, et là, il effectue une action au manche, avec une ampleur qui correspond à 20 ou 50 actions sur le trim. Ce qui devait arriver arriva, le voile noir surgit aussitôt après.

Or le voile noir, c'est l'inverse du voile rouge : le sang quitte le cerveau à cause d'un G positif excessif, et c'est, à l'intérieur d'une structure accueillant un être humain, tout aussi anormal et dangereux à court terme, qu'un voile rouge.

Puis ce fut une bagarre épique, des voiles rouges, des voiles noirs en pagaille, les champs avaient remplacé le bleu du ciel derrière les nuages, et grossissaient à vue d'oeil, alors que les moteurs continuaient de fournir 95% de leur puissance. Mais, est-ce l'effet des actions du pilote sur les commandes, est-ce l'air plus dense à basse altitude qui a rendu les choses plus faciles, ou un mélange des deux, mais peu à peu l'avion retrouva une trajectoire plus rectiligne, et une ressource put être faite à 6 900 ft : il avait fallu 24 000 ft de chute pour reprendre le contrôle de l'appareil.

Sonné par la succession, et l'amplitude, des G successifs encaissés dans cette démentielle perte de controle, le pilote décida d'ajourner le vol et de se poser sur la première piste apte à recevoir le SR-71 FG. Il était aussi possible que de telles cabrioles aient engendré des dégâts structuraux. Le pilote ouvrit la carte, le bloc radio. A ce moment ces équipements masquaient une partie du tableau de bord, mais le HUD était actif, et affichait à gauche de la carte la puissance moteur, manette au tiers de sa course, et la vitesse : 680 kt en baisse constante mais bienvenue, car on allait bientôt se poser, et il y avait de la marge. D'ailleurs, la vitesse, à cette altitude, est limitée réglementairement à 250 kt.

A droite de la carte il y avait l'altitude, qui montait gentiment et c'était rassurant aussi, car on venait de constater à quel point il était confortable d'avoir de l'altitude en dessous de soi plutôt qu'au dessus, l'avion volait toujours, correctement, et c'était pas grave si, le temps de consulter la carte, on montait un peu. Au dessus et en dessous de la carte s'affichaient les lignes de l'horizon artificiel, parfaitement horizontales.

Donc le SR-71 était à nouveau contrôlable, et controlé. Le choix du terrain se porta sur Lyon Saint Exupéry, LFLL, piste 18L. Lorsque, après avoir paramétré la fréquence ILS et le cap de la 18L, le pilote ferma la carte et la page des radios, la vitesse air était encore de 230 kts, tout à fait dans les normes. Et là, le pilote se souvint qu'il n'avait pas noté le cap à suivre pour atteindre l'entrée du faisceau ILS de Lyon St Ex.

Cette pensée le détourna d'un phénomène qui s'amplifiait : le SR-71 s'était mis à monter beaucoup plus fort, la vitesse, 230 kt, était, elle, en baisse rapide. Durant sa consultation des cartes, le pilote ne perçut pas la petite variation de G qui aurait dû le tasser un peu sur lui-même et sur son siège, et lui dire que quelque chose n'allait pas, nécessitant son attention immédiate. Au lieu de cela, il rouvrit la carte.

Pendant qu'il s'était tunnelisé sur la recherche de LFLL, le pilote ne perçut pas les barres de l'horizon artificiel qui défilaient sur le HUD, pourtant clairement visibles en dessous de la carte, et indiquant 30°, puis rapidement 40°, puis 50°. Lorsqu'après avoir noté le cap, il referma la carte, la vitesse affichée était de ...zéro. L'horizon artificiel indiquait 80°, l'appareil était en voie de se mettre sur le dos. L'altitude à ce moment précis était de 16400 ft, et la chute commença.

Bien sûr, les moteurs, rugissants, manettes en butée, ne purent compenser le poids de l'appareil. Et peut-être même empêchèrent-ils l'avion, qui pourtant pouvait se mettre sur la tranche, et cela aurait été une option, avec le vent de la chute qui appuie sur les dérives et fait pivoter l'avion autour de son centre de gravité, pour mettre le nez en bas, et donc retrouver une configuration permettant de reprendre le contrôle.

Mais l'appareil est resté nez en l'air sur pratiquement toute la descente. Plusieurs fois l'incidence est redescendue à 10°, mais ce n'était qu'un mini dans une oscillation ou atteint grâce aux actions du pilote, et pas une tendance. L'avion a chuté de 16000 ft en une minute et quinze secondes, ce qui correspond, à peu près, à une vitesse verticale de 256 km/h.

L'histoire ne dit pas s'il y avait un parachute à bord. Elle ne dit rien non plus du réalisme de FlightGear et de YASim dans ces situations si particulières d'attitude et de vitesse. Et là, on revient doucement à la réalité, bien tranquille à la maison et devant l'écran de l'ordi

Bonne après midi, à+

Édité par HerbertP Le 15/03/2022 à 14h55

Et oui HerbertP. Le SR 71 sort des limites habituelles des simulateurs de vol. Je pense sincèrement qu'il va falloir un peu de nasal pour résoudre tout ses soucis une fois arrivé aux grand vitesses. Cela dit il va falloir du temps et de nombreux ratés avant de trouver un juste millieu à)

Merci pour tes commentaires très agréables à lire.

Amicalement Emmanuel

Salut Helijah et à tous!

Ah oui, l'avion a fort ralenti avant que j'arrive sur la piste!
Je ne m'y attendais pas.
J'aurais dû rentrer les volets pour reprendre un peu de vitesse.

Oui le coin est très beau!
Quand on fait Genève - Chambery et qu'on passe par le mont blanc, je trouve ça magnifique avec cette version de Flightgear.
Franchement pas mal.

Salut Papoteur, ah je n'en sais rien du tout!
Faut que je vois ça de plus près.

Salut HerbertP, oui c'est un peu ce que j'avais constaté, que les volets m'avaient fort ralenti.
Non mais c'était à moi de faire gaffe et de les rentrer pour reprendre un peu de vitesse.

Ok, c'est le bruit des volets qui sortent.

Bon ok j'ai peut être été un peu violent avec les volets...Je vais revoir cela à la baisse

Helijah



Juste une question...
Si j'ai bien compris....
tu va bosser, sur les cadrans d'un avion qui n'a jamais volé, dans le but, de le faire voler ?!?
C'est cà ? 8|

Bonjour Steven,

Et oui c'est exactement cela Tout ce que nous avons à ce jour de ce projet c'est une photo de la maquette en bois ayant servit aux tests en soufflerie :


Le projet fut abandonné après changement de gouvernement en Argentine. Et donc ne fut jamais finalisé.

Cela étant, en partant du principe que nous sommes en 1951, que ce sont les premiers réacteurs opérationnels....j'ai imaginé cela :


De vieux instruments, pas de glass cockpit, et bien sur les 5 réacteurs avec leurs infos respectives

Mais il vole et avec 5 réacteurs placés en anneau dans le fuselage....Comme quoi l'idée n'était pas si mauvaise


Amicalement Emmanuel

Salut Helijah et à tous,

Effectivement, il a une belle allure cet avion!
Ca fait drôle de ne pas voir de réacteur sous les ailes.
Avec l'épaisseur en plus du fuselage à l'arrière, faudrait pas que ça gêne pour atterrir. En imaginant que ça frotte par terre.
Et l'entretient des moteurs ça doit être coton là-dessus pour y avoir accès!?

Bonsoir à tous.

En attendant l'arrivée du FAM IA36 sur le dépot et dnas mon hangar (ce qui devrait maintenant arriver vite), j'en ai profité pour lettre à jour notre belle Caravelle Nationnale. Nouveau tableau de bord, révision du FDM, etc...



Amicalement Emmanuel